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Imagem: Panda Beting

“É o fim de uma fase”: especialista conta como a destruição do An-225 afetará a logística no mundo

Antonov 225, destruído pelos russos na Ucrânia, era o único capaz de transportar certos tipos de cargas; Panda Beting relembra as passagens do cargueiro gigante pelo Brasil e conta como o fim dele afetará o mercado logístico mundial


Por Marcello Oliveira

Era uma ensolarada manhã de sábado do carnaval de 2010 quando centenas de fotógrafos e entusiastas de aviação se juntaram a milhares de curiosos nas proximidades do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, para acompanhar o primeiro pouso no Brasil do maior avião já construído. A chegada do Antonov 225 foi um acontecimento “que ficará para a história”. Assim relembra Giafranco Beting, mais conhecido no meio aeronáutico como Panda Beting, em uma entrevista por telefone à Rede 98. “Eram milhares e milhares de pessoas que foram a Guarulhos no meio do carnaval para ver aquela máquina maravilhosa chegar e nas outras passagens que ele teve pelo Brasil, também mobilizou pequenas multidões de gente que parava o que estava fazendo para vê-lo chegar, então, ele realmente virava pescoços, ele era muito magnífico, majestoso, tanto em solo quanto em voo”. No último domingo (27), o avião, que estava em manutenção na base da Antonov, em um aeroporto perto de Kiev, foi destruído pelas forças russas que invadiram a Ucrânia. A informação foi confirmada pelo ministro das relações exteriores ucraniano.

Com larga experiência no setor aéreo como co-fundador da Azul Linhas Aéreas e atual diretor de marketing da Amaro Aviation, Panda é enfático ao dizer que a destruição do Antonov 225 trará grande prejuízo ao setor logístico. Era o único avião desta categoria, que levava até 253 toneladas de carga.

“Era o único avião com capacidade de transportar determinadas peças como turbinas e pás de hélices de usinas eólicas, enfim, ele cumpriu um papel único, muitas vezes humanitário, para transportar todo tipo de carga e não tem substituto, só existia um no mundo”, explica Panda.

O An-225 costumava fazer cerca de 20 voos por ano, mas durante a pandemia isso se intensificou e ele passou a ser usado rotineiramente para transporte de insumos médicos em enormes quantidades por todo o mundo.

Construído para levar ônibus espacial soviético

Os números do Antonov 225 impressionam. Ele tinha uma altura equivalente a um prédio de seis andares (18,2 metros), tinha 84 metros de comprimento, 88,4 metros de envergadura e 950 metros quadrados de área de asas. Tanto exagero tinha uma finalidade na época de sua construção, nos anos de 1980: transportar o ônibus espacial Buran, que nunca foi lançado. Mas o cargueiro gigante nadava de braçadas em um nicho que só ele era capaz de atender: o setor de logística de grandes e pesadas cargas. O primeiro voo do Antonov foi em 21 de dezembro de 1988. Ele chegou a fazer 12 voos teste com o Buran “nas costas” e a dupla foi a principal atração do Show Aéreo de Paris, a maior feira de aviação do mundo. Com o fim da União Soviética, em 1991, o programa foi cancelado.

Quase virou um hotel voador

O avião gigante corria o risco de virar um elefante branco e acabar sendo abandonado. Então, várias propostas foram analisadas para aproveitar o Antonov 225, uma delas o transformaria em um hotel voador com capacidade para 1.500 pessoas e até piscinas a bordo. Como todos sabem, essa ideia megalomaníaca não saiu do imaginário e o cargueiro foi desmontado e guardado em um galpão por quase 10 anos.

Diante do aumento de demanda para cargas especiais que a Antonov não conseguia atender com o An-124, o segundo maior avião do mundo, a companhia viu que era hora de remontar o An-225.

Recorde em 11 de setembro

Com capacidade máxima de 253 toneladas, era raro ele levar cargas tão pesadas. Mas o recorde veio exatamente em 11 de setembro de 2001, por pura coincidência. O Antonov 225 transportou uma carga de 250 toneladas no fatídico dia em que os Estados Unidos foram alvo do maior ataque terrorista da história. Apesar de ter transportado turbinas, máquinas de construção, veículos, trens e outras aeronaves, o An-225 voava geralmente com geradores elétricos em seu vão de carga.

Operação complicada

Pilotar o Antonov An-225 não era tarefa fácil. Não era qualquer piloto que poderia fazer isso. Na verdade, apenas seis pilotos no mundo tinham autorização para comandar a nave. A complexidade do Mriya – como foi batizado - não era apenas pelo tamanho e pelo projeto antigo, de 1980, mas também pelos aspectos singulares. Ele era o único avião do mundo com seis motores e com 32 rodas. A manutenção era igualmente complexa e exigia que ele ficasse vários dias parado no hangar da empresa, na Ucrânia, pelo fato de não haver outros aviões do mesmo modelo que pudessem fornecer peças. Todo serviço nele era mais demorado. As vezes, as manutenções eram requisitadas durante uma entrega de carga, em aeroportos longe da base e por este motivo ele carregava junto com a carga, um kit com peças sobressalentes e até mesmo o próprio garfo de reboque para o táxi nos aeroportos e um guindaste para ajudar a retirar as cargas que transportava. Sua operação levava semanas de planejamento logístico da própria Antonov e dos aeroportos envolvidos. Como alguns terminais não possuem tratores de reboques potentes o suficiente para manobrar o An-225, muitas vezes um trator de 450 cavalos de potência tinha que ser levado junto.

A tripulação era composta por seis pessoas: piloto, copiloto, um navegador, dois engenheiros e um especialista em comunicação. Outras dezenas de funcionários acompanhavam de perto o carregamento e o descarregamento.

Passagens pelo Brasil

Além da primeira visita, em 2010, contada por Panda Beting, o gigante também veio em 2016. Na ocasião ele chegou no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), onde recebeu um suporte de 30 toneladas para acomodar a carga, que o esperava em Guarulhos, um gerador de 150 toneladas. Do terminal paulista, seguiu para o Chile.

 Segundo An-225 aguarda finalização há mais de 30 anos

Um segundo Antonov 225 está guardado em um galpão em Kiev. Ele chegou a ter todas as peças construídas e guardadas. A fuselagem está parcialmente montada aguardando a finalização, que nunca aconteceu. Terminar a segunda unidade do maior avião do mundo levaria cerca de três anos, dizem os especialistas.

Embora parte da imprensa internacional tenha dito que reparar o Antonov 225 destruído pelos russos consumiria cerca de 3 bilhões de dólares, Panda Beting disse que ainda é cedo para avaliar os custos de um reparo. “Ninguém sabe, ninguém conseguiu confirmar a extensão dos danos sofridos, mas o que dá para eu dizer é que como não era um avião fabricado em série, muitas peças, componentes e sistemas não vão ser fáceis de encontrar, mas sem saber a extensão dos danos não dá para saber se vai dar para consertar ou não”

Sem o Antonov 225, o mercado de logística ficará limitado ao Boeing 747-8F, com capacidade para 132 toneladas, pouco mais da metade da capacidade do avião ucraniano.

Panda conclui lamentando o possível fim do cargueiro. “É o fim de uma fase da aviação”.

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